Difficile à juger et très subjectif si on ne connaît pas la voiture et à plus forte raison quand on n’a pas l’habitude des propulsions.

Pour fixer les idées dans ce compartiment de jeu, une phase 1 nous replonge dans l’univers des premières 911 avec donc un arrière train particulièrement « vivant » qui demande une attention de tous les instants dès qu’on veut aller un peu vite ou qu’on approche de la limite d’adhérence. Alors qu’une phase 2 nous rapproche de la génération 964, plus équilibrée et progressive à l’approche de la dérive, toujours à tendance survireuse en général et sous-vireur dans les « petits coins ».

On n’a pas non plus forcement un circuit sous la main pour juger la voiture dans des conditions « limites » mais faut quand même bien rouler un peu !

- Le plus facile : en ligne droite, le volant doit être parfaitement aligné. Avec ce genre de trains, un mésalignement peut être provoqué par un mauvais réglage du train avant comme du train arrière. Ca se règle facile sauf s’il y a quelque chose de tordu ! Donc expertise impérative sur un banc de géométrie .

Attention, l’inverse n’est pas vrai : ce n’est pas parce que le volant est droit que tout va bien car on peut corriger un défaut d’un des trains par un autre défaut sur l’autre… revers de la médaille… mais dans ce cas, la voiture n’aura pas un comportement symétrique, voir ci-dessous.

- Plus fin si on est joueur averti, que le proprio vous a laissé le volant et n’est pas encore « vert » et sur une autoroute bien dégagée et bien plane, on peut gentiment tester vers 110-120 km/h (ça suffit largement) qu’en changement de file (j’ai dit gentil …) la voiture réagit de manière symétrique à gauche et à droite. Une phase 1 est plus sensible qu’une phase 2 dans cet exercice : coup de volant interdit ! Là, il y a tellement de paramètres qui interviennent que cela ne peut déceler que les gros « lézards » ( mauvais réglages, pièce tordue, amortisseur HS, silent bloc d’articulation mort…)

- Classique : on est attentif aux vibrations d’équilibrage.

- Tenue de cap à haute vitesse : quasi injugeable sur route. La Clio V6 n’est pas un modèle du genre, l’avant se fait léger à partir de 180. La phase 2 est mieux sur le sujet mais si vous êtes un fan de la « Canonball », passez votre chemin !

- Les amortisseurs sont à juger sur mauvaise route ou en changement de d’appui. Difficile à déceler car l’avant est d’origine un peu « trépidant », surtout en phase 2, et l’arrière a beaucoup de boulot du fait qu’il n’y a pas de barre anti-devers bien qu’il supporte la majorité de la masse. Une phase 1 est de manière globale beaucoup plus souple en vertical et prend plus de roulis, ce qui la rend moins précise.

Je le mentionne car pour avoir une auto au mieux de sa forme et si on roule fort, il est recommandable de les changer régulièrement tous les 20000. Les Koni d’origine ne sont pas top en fiabilité et c’est plutôt cher. D’un autre côté, on peut rouler cool pendant 100 000 km avec des amortisseurs « rincés » mais ce serait dommage sur une telle auto non ? … et gare au premier coup de volant !

Comme toutes les voitures de sport et en particulier une propulsion sans la panoplie de systèmes électroniques (mais c’est pour ça qu’on l’aime), la Clio V6 est très sensibles aux réglages de train et au bon état de tous les composants, un relevé complet sur banc de géométrie est la meilleure garantie que tout est en ordre côté caisse et grosse mécanique. Les amortisseurs et pneus… c’est du consommable.

Que du classique, le moteur est en béton, même quand on tape dedans. C’est tellement fiable que l’échange standard de ce V6 n’existe pas chez Renault ni Peugeot à ma connaissance : il n’existe que des changements pour du neuf. Ce ne sont que les pièces périphériques qui peuvent souffrir de la chaleur environnante dans le compartiment moteur

- Bien vérifier que le changement de courroie de distribution a été fait à 80000 km le cas échéant. Mieux vaut anticiper que traîner, ça coûterait beaucoup plus cher.

- Etre attentif à tout bruit suspect

- La phase 1 plafonne en puissance au-delà de 5000 tr/mn et ça se sent - Une phase 2 doit pousser vigoureusement et sans hésitation (miam..) jusqu’à la coupure qui est très progressive

. - On entend facilement le moteur bouger pendant les inversions de couple (levé de pied ou posé de pied accel brutal), voire sentir un à-coup. Les tampons sont un poil souples pour une sportive. Mais il ne faut pas entendre ou ressentir de choc ou de « clong » du style le moteur ou l’échappement vient taper dans une pièce à proximité. Sur les phase 1 en particulier, le silencieux est très près du berceau et peu venir en contact s’il est mal positionné ou par avachissement dans le temps des supports moteur.

- Test classique mais attention de ne pas insister, il n’est pas très endurant aux démarrages canon et vous allez le sentir rapidement (snif, snif odeur de garniture)

- La commande est hydraulique sans soucis particuliers à cette voiture.

- Il y a un système de rattrapage d’usure sur l’embrayage phase 2 donc l’effort et le point d’embrayage sont quasi constant sur la durée de vie. Celui de phase 1 est de type classique donc si l’effort est très important ou le point de ré embrayage haut, c’est que la limite n’est peut être pas très loin.

- La commande de boite est à câbles et pas très bien isolée, ça fait toujours un peu de bruit à la manoeuvre : des clics et des clacs. La phase 2 est plus précise.

- La boite qui a fort à faire pour passer le couple peut grincer des crabots, en particulier la 2 et la 4 si le proprio est un « shifter » fou et rapide ou bien un paresseux du mollet gauche. Vous vous en apercevrez tout de suite au passage à la main ou bien à l’oreille !

- Il faut déposer le ski arrière et un outil pour vérifier le niveau d’huile donc pas évident mais normalement, c’est rempli à vie.

- C’est un point fort de la voiture, puissant et endurant : il ne doit souffrir d’aucune critique, même en fort kilométrage, sinon, c’est qu’il y a un problème donc expertise.

- Le mordant à l’attaque pédale n’est pas une référence…

- On peut voir l’état des plaquettes avant au travers des rayons de jantes. Quasi impossible à l’arrière.

- L’ABS est clairement calibré « sécurité » mais pas trop intrusif en usage sportif, sauf sur mauvaise route. Le blocage intervient toujours en premier sur les roues avant, si ce n’est pas le cas : Gros problème et gros danger mais le voyant au tableau devrait s’allumer avant !

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